Ｂ４モディファイ 修理等編 暫定ページ
取り敢えず、あまりにも更新作業を怠ってネタを溜めてしまったので、
「暫定処置」兼「叩き台」兼「備忘録」としてアップしました。
何卒ご理解ご了承頂きたいなと．．．m(__)m
０１．駐車場で他車と左前フェンダー接触（04/09/10）
０２．純正ホイールにクラック（ひび）発生 その２（03/08/16）
０３．愛車Ｂ４雪道でクラッシュ（04/09/10）
０４．完全に破断したエンジンマウント（03/09/26）
０５．動かなくなる寸前だったタイミングベルト・テンショナー（04/09/10）
０６．ガタの出ていたタイミングベルト・アイドラー（04/09/10）
０７．引き千切れちゃったリアデフマウントブッシュ（03/09/26）追記（04/05/14）
０８．固着したため切断したマフラーフランジボルト（準備中）
０９．凸凹になったため交換したフロントクロスメンバーのジャッキアッププレート（準備中）
１０．サーキットでコースアウトクラッシュ（03/08/16）
１１．ガタが出たため交換したフロントアッパーマウント部のピロボール（03/08/16）
１２．スムーズに調整できなくなったリアトー調整用カムワッシャー（03/09/26）追記（04/09/10）
１３．亀裂の入った亀裂が入ったように見えたロワアームバー（03/09/26）→（03/10/02）
１４．サーキット走行でジャンプ着地に失敗しNo.1クロスメンバーを損傷（04/09/10）
１５．サーキット走行でローターにヒートクラック、パッドベースプレートに歪み発生（04/09/10）
１６．珍しいところからグリス漏れを起こした左前ドライブシャフトを交換（準備中）（04/09/10）
１７．ラヂアッパホースに干渉し動かなくなったラヂエータサブファン（準備中）（04/09/10）
１８．ＡＴＦゴム配管に穴が開きＡＴＦが結構漏れた（準備中）
１９．ダイレクトイグニション（DI）の漏電（05/01/04）
２０．フロントデフオイルゲージのＯリング交換（05/01/04）
２１．フロントハブ＆ハブベアリング交換（準備中）
※「ジュラコン」や「デルリン」というのは商標名であるため、
「 POM 」というポリアセタール硬質樹脂の総称を使うことにしました。
・ジュラコン：ポリプラスティック株式会社の商標名
・デルリン ：デュポン株式会社の商標名
| ０１．駐車場で他車と左前フェンダー接触 画像 （'04/09/10） |
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駐車場で車庫入れのため右にハンドルを切りながらゆっくりバックしたら、左前が外輪差で駐車していた車（無人）にぶつかったらしいです。（管理人の運転ではありませんでした．．．と一応書いておこう．．．） 相手はバンパー角だったので多少傷が付いた程度で、こちらの塗装が付いて汚れてしまったような状態でした。 スグ正直に持ち主さんに謝りに行って、見ている前でコンパウンドなどで補修し「これ以上の修理が必要でしたら修理費は負担しますので修理屋さんに出しましょう．．．」と言ったら「全然気にならないのでこのままで OK ですょ。そちらのお車の方が目立っちゃって大変そうですね．．．」と暖かいお言葉を頂戴いたしました。 後日缶ビールをケースでお届けしました。(^_^; |
| ０２．純正ホイールにクラック（ひび）発生 その２ 画像 |
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前回純正ホイールにクラックを発見をしてから約9ヶ月後にまた他の純正ホイール１本にもクラックが入っているのを発見しました。 原因は前回と全く同じ（同じ日の同じ場所）だと思いますが、前回1本にクラックを発見したときにかなり気を付けて他の3本のホイールのクラックを調べたのですが、その時は気が付きませんでした。 良く拭いて目視点検したのですが、ヒビを目立たせるような薬品を使って点検しないとちゃんとは分からないのかもしれません。要注意ですね。 左前のホイールにこのようにヒビが多発しているのを見つけました。前回左前ホイールにクラックを見つけたときに左後ろに履いていたホイールです。 10本あるスポークの5本6箇所にヒビ（黄色い蛍光マーカーで○印）を見つけて、中古の予備ホイールと入れ替えました。 最初の1本をダメにしたときに予備を買って置いて良かったです。 リム部フランジの外周がこんなに凸凹になってます。通常の走行や歩道への擦りではこの部分にこんな凹みはできないので、やはり前回と全く同じ原因でサーキット走行時に崩れて角のある縁石を踏んづけたときのものだと思います。でもこんなに何度も何度も角のある縁石を踏んだ覚えはないので、コーナー脱出時にアウト側の荷重の掛かっているタイヤで縁石を踏むときにも傷付けているのかもしれません。 イマイチはっきりとした原因は掴めていません。 純正ホイールが特に弱いということはないと思いますので、通常走行では問題ないと思います。 必要以上の心配はいらないと思います。 これと同じ純正ホイールを履いてサーキット走行している人で、やはり同じようにクラックが入ってしまった人も居るようなので、サーキット愛好家はタマに点検してみてください。 クラックがこれだけ入っていても、ホイールバランスを崩すような曲がりや歪みなどは出ていないので、走行中にハンドルに振動などが伝わることもありませんでした。 |
| ０３．愛車Ｂ４雪道でクラッシュ 画像 （'04/09/10） |
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圧雪の雪道をドライブしていたら、ブラインドコーナー立ち上がりで出てきたアイスバーンで滑ってぶつかってしまいました。(T.T) 幸いにも人的には誰も怪我などしないで済みました。 隣に乗っていた人もこの体験が後遺症として心に残ってしまうことなどない強者だったのでさらに幸いでした。 長距離の自走は不可能な状態だったので、行きつけの J.TECK さんにセーフティローダで運んで貰って修理することにしました。 修理が少し大掛かり（要エンジン脱着）になるので、ついでに色々と（工賃がお得になるモノを中心に）手を加えることにしましたという次第です。 暮れから正月休みを挟んでの修理だったので完治には少し時間が掛かってしまいました（正月休みで部品調達に時間が掛かってしまいました）。 また、修理直後にサーキット走行が控えていたのですが、修理完了直後から完全全開の本気モードで走っても全く問題なく、危なげなく、不安なく走れました。(^_^)/ この辺りの修理・調整技術と信頼感は、さすがモータスポーツショップです。修理を担当してくれたニラ氏に感謝です。(^.^) 大きな修理をしたあとで、いつまでも車が本調子に戻らなかったり、心配になっちゃうトラブル（修理漏れ・修理ミス）が継続的に発生し続けたりなどで不安なカーライフを送っている人は居ませんか？ そんな勿体ない無駄な時間を浪費するより、最初から「走りに関して信頼できるモータースポーツショップ」に修理の相談をした方が良いと思います。 「走りに関して信頼できるモータースポーツショップ」では、自分のお店で鈑金・フレーム修正などの修理はできなくても、大きな修理を安心して任せられる修理屋さんを必ず知っているものです。そういう修理屋さんと繋がっていないと思い切り競技するのは不可能ですからね。 J.TECK は、そんな「走りに関して信頼できるモータースポーツショップ」からも修理を依頼される修理屋さんです。結構遠方のショップからも大修理やボディー補強などの依頼が頻繁に来ているので頼もしいです。 大きな修理は見学していても楽しいです。色々勉強になります。(^.^) と、行きつけのショップの宣伝をしておけば少しは私も優遇されてメリットあるかも？（爆 |
| ０４．完全に破断したエンジンマウント 画像 |
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この画像向かって右側がノーマル標準の液入りエンジンマウントです。左側はSTI製強化ゴムのエンジンマウントです。 EJ20というエンジンは低重心でシンメトリー（左右対称）構造なので、振動・揺れが割と小さいエンジンなのかもしれませんが、縦置きエンジンなのでアクセルON/OFFによるエンジン横揺れは当然あります。 さらに私の愛車はATなのでアクセルON/OFFの揺れよりも、ハードドライビングのシフトダウン時にヒール＆トーで回転が合わせられないとき（様々な電子制御のため）のショックが大きいようです。 AT車ではこの回転を合わせられないシフトダウン時の大きなエンジン横揺れにより、ノーマルのエンジンマウントが破断しちゃうのかなぁーと考えています。右バンク（運転席側）のエンジンマントはエンブレ時に伸ばされる方向に力が掛かり、アクセルON時は逆に押し縮められる方向に力が掛かりますので。 ATの場合はトルコンスリップがあるので、MT車でシフトダウン時に回転が合わないまま急激にクラッチを繋いだ時ほどの大きなショックはありませんが．．． ハードに走る人は機会があったら積極的に強化品に交換しておいた方が良いと思います。 お勧めはCUSCO製ですが、補足もあるので「足回り・剛性アップ類編」の『強化エンジンマウント』の項を参照してください。騒音や振動の増加を重要視する人はSTI製の方が良いかもしれません。 片側だけのエンジンマウントの破断でしたら、通常走行が出来なくなるということはありませんので、「切れちゃってから取り替える」でも特に問題ないと思います。 切れた場合はノーマル液入りエンジンマウントの液が漏れてエンジンマウントが押し潰されるためか、エンジンの搭載位置が低くなり、正常状態でもクリアランスの小さいOKUYAMA製フロントロワアームバーに少し干渉していました（発進時など）。 フロントデフケース下部がこの部分でOKUYAMA製ロワアームバーと干渉したようです。外したロワアームバーの干渉跡はこちらです。もう少し拡大するとこんな感じです。エンジンマウントが正常な状態なら干渉はしません。 |
| ０５．動かなくなる寸前だったタイミングベルト・テンショナー 画像 （'04/09/10） |
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雪道自損事故修理の際にエンジン脱着が必要だったので、ついでにタイミングベルトを STI 製の強化品に交換することにしました。 エンジンを降ろしてあるエンジン単体状態の方が交換作業は全然楽ですからね。(^.^) そのタイミングベルト交換時にこのタイミングベルト・テンショナーの動きがかなり渋くなっているのを見つけ、ついでに交換しました。 走行距離はまだ約 30,000km でしたが、AT 車でありながら結構激しくスポーツ走行などをしていたので、タイミングベルトの激しい波打ち現象などで痛んだのかもしれません。 愛車レガシィ B4 の SSAT という電子制御 AT だと、スポーツ走行時にヒール＆トーにより回転を合わせたショックの少ないシフトダウンが出来ないときもあり、その辺も早目に痛んだ原因かもしれません。 しかし、トルコン式 AT 車ではトルコンスリップによりシフトチェンジのショックは多少軽減されると思いますので、MT 車で回転の合っていないラフなシフトチェンジ＆クラッチ操作をしている方が痛むかもしれません。この辺はハッキリとは良く分かりません。 BE/BH レガシィの MT 用エンジンではタイミングベルトが大きく揺れたときにコマ飛びを防止するのに役立ちそうなガイドが付いているということで、念のため愛車の AT 用エンジンにも付けてみました。 タイミングベルト交換などの際に積極的に点検し、痛んでいたら交換しちゃった方が安心して乗り続けていられるでしょう。と、私は思います。 交換前と後では、特に体感で変化はありません。転ばぬ先の杖でしょうか．．． |
| ０６．ガタの出ていたタイミングベルト・アイドラー 画像 （'04/09/10） |
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タイミングベルト交換時にこのタイミングベルト・アイドラーに結構大きめのガタがあるのを見つけ、ついでに交換しました。 考えられるガタが出た原因や交換後のインプレなどは前項↑「０５．動かなくなる寸前だったタイミングベルト・テンショナー」と一緒です。 |
| ０７．引き千切れちゃったリアデフマウントブッシュ 画像 |
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Ｓタイヤを履いてサーキットを元気に走り回っていたらノーマルのデフマウントブッシュが切れてしまいました。(T.T) 激しいアクセルON/OFFや経年変化で徐々に段々と切れたのかもしれませんし、切れたのに気付いたのがエンジンマウントをSTI製強化品に替えてサーキット走行した直後なので、エンジンや駆動系の「揺れ」を吸収する箇所が減ってこのブッシュにストレスが集中的に来たとも考えられます。 痛み始めていたのがきっかけを得て一気にと考えるのが妥当なところでしょうか？ 後方からリアデフを覗くと上に2個見えるマウントブッシュのうち左側の外側が切れていました（黄色点線箇所）。インプレッサやBD/BGレガシィなどでも同じ箇所のメンバ鋼板が変形している車もあるので、力の掛かり方は同じような感じといえるでしょうか。 このデフマウントリア側のゴムブッシュはリアサブフレームに圧入（紫矢印）されてるため、リアサブフレームを降ろして打ち替えをしないと修理できません。このような油圧プレス機を使ってサブフレームを降ろして打ち替えをする必要があります。 このように大掛かりな作業が伴うのでBE/BH用のこのデフマウントブッシュはどこのお店からも強化品は発売されてないようでしたので、行きつけのモータースポーツショップ J.TECK に相談し POM 材で作って貰い修理となりました。（ノーマルブッシュでの修理はサブフレームを降ろさないと出来ませんが、強化品への交換という事での修理でしたらサブフレームを降ろさなくても頑張って技を使えば出来るようです。ちょっと朗報ですね。(^.^) ） ノーマルゴムブッシュにせず POM 製にした理由は、ノーマルゴムブッシュ打ち替えで修理してもまた切れたら工賃・作業が大変ということが一番ですが、折角リアに機械式LSDを入れているので、ここを強化すればもっとアクセル操作に対してダイレクトに反応するのでは？と思ったのが大きいです。ノーマルゴムブッシュが切れるということは、それだけ大きく動いて力が逃げているということですから．．． もし、ノーマルのデフマウントブッシュが切れちゃって修理が必要になった場合、走るのが大好きで限界時のコントロール性を重要視する人には、硬度が高くダイレクトに車が反応する硬質樹脂製のモノへ交換しての修理をお勧めします。アルミリジットもありかも？ 蛇足ですが、Lancaster6（BHE）という6気筒3.0L車からこのデフマウントブッシュは標準採用のゴム硬度を変更して、プロペラシャフトやデフ周りの振動をより吸収するようになったみたいです。 BE/BHの他車種でもD型からはLancaster6と同じ振動の少ないブッシュがこの部分には採用されているようです。単純にゴム硬度が柔らかくなったのか形状等で振動を伝えにくくしているのかは未調査のため不明です。（見た目は肉抜き形状が異なっています） C型以前に採用されているこのブッシュも上下方向には肉抜きがあり左右方向だけガッチリ付いている感じなので、結構振動や騒音には気を使った造りになっていると思います。
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| ０８．固着したため切断したマフラーフランジボルト （画像捜索中） |
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準備中です。m(__)m いまだに画像が見つかりません。（04/09/10） |
| ０９．凸凹になったため交換したフロントクロスメンバーのジャッキアッププレート 画像 |
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大した情報もありませんが、準備中です。m(__)m 何を書こうとして項目を起こしたのかド忘れ中。（04/09/10） |
| １０．サーキットでコースアウトクラッシュ 画像 |
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HEROしのいサーキットの裏シケイン出口でスピンしそのままコース外の土手にヒットしてしまいました。 左側面から真横に土手にぶつかったのですが、ぶつかる直前まではかなりの速度が出ており、相当のインパクトと相当のダメージを覚悟したのですが、土手の下に崩れた土がかなり溜まってなだらかになっていたのでインパクトもダメージも小さくラッキーでした。相手がガードレールだったら比べモノにならないくらいのインパクトとダメージだったと思います。(;^_^A アセアセ… 直後の画像はこんな感じです。(^_^; 原因は進入時のライン取りの失敗（ブレーキ遅れ）と、足回りセッティングのネックによるリアサスペンションの底付きと、スピンモードになり始めるとAT電子制御によりドライバーのリカバリーコントロールが難しくなるためなどの複合要素だと思っています。言い訳か？(^_^; 1メンバーが下から突き上げられラジエターが持ち上がり、ラジエターアッパーサポートも持ち上がりボンネット前端がちゃんと閉まらなくなりました。後日ボンネットのロック金具を長穴加工してズラし、バッファと呼ばれる隙間調整用ゴムで調整してお茶を濁してあります。 また、リアクォーターが凹みトランクの底が少し歪んだなどもありましたが、後日取り敢えず外板を少し押し出してお茶を濁してあります。走行上影響の出る箇所は歪んでないのが幸いでした。 他にもフロントバンパー片端が外れたり、プラスチック部品が壊れたりはありましたがタイラップで留める等の応急処置をして、アライメント計測しずれたリアだけ調整して次のヒートではスグに元気にアタックしてました。 ラリー経験によりクラッシュ慣れしているからか、クラッシュ応急処置後の走行でも1周回って各部を確認すればもう安心して全開アタックできる精神構造は有り難いです。(^_^)/ 単なる強がりか？(^_^; |
| １１．ガタが出たため交換したフロントアッパーマウント部のピロボール 画像 |
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書きたいことや情報はいろいろあるのですが．．． 取り敢えず、フロントアッパーマウント部のピロボールに大きなガタが出てしまったので交換しました。 ガタの出たピロの拡大画像はこんな感じで、ピロ上側に切り粉のようなテフロンライナーの削りカスが沢山出ており、ボールにも赤茶色の縞模様のような痕が付いていました。 分解した様子はこんな感じです。 まぁ消耗品なのでガタが出たら交換ということで．．． ただし、この部分のピロガタかどうかの判断は、軽いガタの間は結構難しいかもしれません。倒立式ショックの場合はこのピロよりも他の部分の方が頻度が高く異音が出てくるようです。 関連情報を私の掲示板でやりとりしましたので、ここにまとめてアップするまでは、私の「AND & and」掲示板の過去ログをご覧いただき、参考にしてみて下さい。 |
| １２．スムーズに調整できなくなったリアトー調整用カムワッシャ 画像 |
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DIYアライメント調整を頻繁にやっていたら、どうもリアのトー調整が合わせにくくなってきて一発で決まらなくなりました。 アーム類が曲がったり、ゴムブッシュやピロの劣化・ガタなのかなぁー？と頭を悩ませつつ調整箇所のパーツを確認すると、リアトー調整のためのカムボルトを反対側（ナット側）で支えるカムワッシャがすり減って変形しているのを発見しました。 この画像の黄色矢印で示している箇所が、新品は直線なのに対し使い古しは変形して凸凹になっているのが分かります。このためカムボルトがスムーズに平行移動せず、斜めになってしまうためトー調整が思うように出来なかったことが分かりました。 良く見ると使い古しの赤矢印箇所ボルト側も少し変形していたため、ボルト・ナット・ワッシャ類を全て新品に交換し、思い通りにトー調整が出来るようになりました。 1台分でも部品代は920円とお安いので、アライメント調整を良く行う人は定期交換部品にしておいた方が良さそうです。
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| １３． |
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※訂正：亀裂は入っていませんでした！ 詳細は追記に後述 OKUYAMA製のロワアームバーが弱いということではなく、強くて効いているからこそヒビが入ってしまったのだと考えています。 クラックを発見したのは、丁度サーキット走行で積極的に縁石を踏んで走った直後でした。 また、雪道クラッシュやサーキットでコースアウトクラッシュした後に撮ったこの画像に今回クラックが入った箇所が偶然写っていましたがそれにはクラックは写っていないので、それらクラッシュ時の影響ではないと考えられます。足回りへのダメージは凄く少ないクラッシュでしたから．．． クロスメンバーのトランスバースリンク取付け部が思っている以上に動いていることを改めて実感しました。 BE/BHはシーケンシャルツインターボであり、Pr側の排気管を避けるためロワアームバーが左右対称ではないので、溶接箇所が長い側の溶接端に応力が集まりやすいのかもしれません。 現在OKUYAMAさんに報告し、対策検討・試作品制作待ちです。 特に相当激しく攻め込まないとクラックは入らないと思いますので通常は全く心配ないと思います。 現物の塗装を綺麗に剥がして詳細に正確にクラックや入力を把握して検討・対策してくれるそうです。(^_^)/
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| １４．サーキット走行でジャンプ着地に失敗しNo.1クロスメンバーを損傷 画像 （'04/09/10） |
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準備中ですが．．． 単にコースアウトして壊したということです．．．(^_^; 着地の際にラヂエータに ATF を入れるゴムホースを切ってしまい、ATF が 200cc 程度流出してしまいました。（画像赤矢印箇所） 幸い切れて穴の開いた箇所はホースの端から近かったので、穴の開いた箇所を切断し少し短くなったホースを元の箇所に繋ぐと走れる状態になりました。 ラヂエータアッパーパネルや第１クロスメンバの曲がりは画像黄色点線でお分かり頂けるかと．．． 画像紫矢印では僅かに社外エキマニも凹んでしまったのがお分かり頂けるかと．．． 第１クロスメンバが曲がったままでもスポーツ走行する上ではハンドリングの悪化などはありませんでした。 幸いにもフロントはアライメントもズレなかったので、アライメントのズレたリアのみピットで調整してまた走り出しました。（再出走後、その日のベストタイム更新） |
| １５．サーキット走行でローターにヒートクラック、パッドベースプレートに歪み発生 画像 （'04/09/10） |
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準備中ですが．．．簡単に．．． 正常な状態なら問題なかったと思われるミニサーキット走行でのことでした．．． 原因については調査中ですが、PFC ブレーキパッドのベースプレートにある穴や縁などの製造上の打ち抜き精度を少し疑っている状況です。 また、他車用のロータを初めてサーキットで使用したモノであるため、複合要素からトラブルが出たことも考えられます。 |
| １６．珍しいところからグリス漏れを起こした左前ドライブシャフトを交換 画像 （'04/09/10） |
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準備中ですが．．．簡単に．．． ドライブシャフトのデフ側スプライン噛み合い部からグリスが漏れ出しました。 グリス漏れを起こした原因は不明です。 強度・剛性不足とかが原因ではないと思われるので、お安いリビルト品で修理しました。 拙掲示板にドライブシャフト関連話題を書きましたのでこちらをご参照下さい。 ドラシャの交換ネタというよりは等速ジョイントなどの関連ネタが主です。話しが少し広がっちゃってて読みにくいですが．．． |
| １７．ラヂアッパホースに干渉し動かなくなったラヂエータサブファン 画像 （'04/09/10） |
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準備中ですが．．．簡単に．．． 正常な純正ノーマル状態ならラヂアッパホースとラヂエータファンが干渉することはありません。 Tabata 製のラヂエータに交換していても他が正常なノーマル状態なら干渉しません。 サーキット走行での数度のコースアウトによる第１クロスメンバの曲がりが原因だと判断しています。 BE/BH の場合ラジエータファンはモータ部と Assy なので部品代が結構高いです。(T.T) |
| １９．ダイレクトイグニション（ＤＩ）の漏電 画像 （'05/01/04） |
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半年ほど前からエンジンの運転席側バンクヘッド辺りから異音が出てきて気になっていましたが原因特定できずそのまま乗っておりました。 異音は「コンコンコン...」とか軽い「カンカンカン...」という金属同士の『打音』のように聞こえ、エンジン回転数に同調しておりました。 私の経験ではタペット音に似た感じでしたので、たぶんヘッド内部のバルブやカムなどのクリアランスなのかなぁ〜と漠然と思っており、エンジン内部にも非常に詳しい人にもエンジン音を聞いて貰ったり、ヘッドにドライバなどを当てて聴診器のようにして聞いて貰ったりしましたが「中を見てみないと分からないが...」というモノでした。 エンジンの中を見て調べるのは私は自分では出来ないので、「音はどんどん大きくなっているのか」や「危険そうな音（自己判断で）」になるまで注意深く様子見しつつ、走るときは聞こえない振りをしながら乗っておりましたが、ひょんなことから原因が判明しました。 プラグの頭部に付いているダイレクトイグニションとエンジンヘッドカバーの間で高電圧の電気がリークして火花が散っていたためだったようです。 私は点火プラグ系のリーク音というと「チッチッチッ...」的な音しか聞いたことがありませんでしたが、原因を見つけてくれた人が応急処置としてシリコン樹脂でリーク箇所を絶縁してくれたら、それまでハッキリと発生していたその音が全くしなくなりました。 モータースポーツショップの人達も「金属音」と感じていた音でしたが、見たり聞いたりして貰った人達に「実は漏電による火花音だった」ことを伝えると、皆一様に「へぇ〜」と感心していましたので、火花音にしては結構珍しい音だったのだと思います。 「シリコン樹脂による絶縁対策はあくまでも応急処置」なので、再度リークしだしたらダイレクトイグニションを交換するように修理してくれた人から言われており、注意しながら 3,000km 強走行しましたが今のところ再発せず快調に乗っております。 ということで、ＤＩＹではなく応急的修理をして貰ったので画像などはありませんが、『金属打音のようなリーク音も稀にある』ということをお知らせしておきます。 原因特定してくれて応急修理してくれたナリさん、有り難うございました。m(__)m |
| ２０．フロントデフオイルレベルゲージのＯリング交換 画像 （'05/01/04） |
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つまらないメンテナンスネタですが．．． AT 車ではフロントデフオイルはミッションオイル（ＡＴＦ）と別になっておりますが、その AT 車のフロントデフオイルのオイルレベルゲージに付いている「Ｏリング」というゴム製パッキンを交換しました。 この画像赤矢印の黒いゴムです。 フロントデフオイルレベルゲージは AT 車のこの辺にあります。もう少し拡大するとこんな感じです。 AT 車のフロントデフケースにあるデフオイルのレベルゲージ辺りから、うっすらとオイルが滲んだような（ミストが噴いているような）痕があり埃が付いて黒っぽくなっていて気にしていましたが、フロントデフオイルを交換する際にレベルゲージを抜き差ししたらどうもユルユルな感じです。 そこで、レベルゲージに付いているＯリングをよくよく見ると、どうも熱などによる経年変化で弾力性がなくなり密封性が落ちているようでした。 そこで部品を調べてみると、このＯリングだけが部品で取れるのでＯリングのみを交換してみましたという次第です。 新品のＯリングは断面形状が正円であり弾力性もあるので、レベルゲージをデフケースに挿すとシックリ感があり密封性も良さそうです。 古くなったＯリングは断面形状が四角に変形し弾力性もなくなっていました。 走行距離は約 60,000km でした。 断面形状は見えませんが拡大画像はこちらをどうぞ。 レベルゲージの辺りにオイル滲み痕のようなものがある人は安いので交換しちゃった方が安心でしょう。 部品番号：806913060、単価：50 円（税別） BE/BH では年式・グレードに関わらず上記でＯＫなようです。（BL/BP でもＯリングだけは同一部品のようです） ちなみに、レベルゲージ＋Ｏリングの Assy でも 880 円ですが．．． また、ATF レベルゲージＯリングの部品番号は異なっていますのでご注意を。 |
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